Transfagarasan: con la nuova MX-5 sulla folle strada di Ceausescu


SIBIU (Romania) — Saltiamo i titoli di testa. Il «film» del nostro viaggio inizia con un flashback. Anzi, due. Pasqua 1459, il nobile Vlad fa issare 500 di pali intorno al suo palazzo di Tirgoviste, per appendervi nel modo più doloroso e sfregiante i corpi di altrettanti boieri, da lui invitati ad una cena di riappacificazione e poi condannati a morte lenta. I sopravvissuti saranno mandati ai lavori forzati per costruire il castello di Poenari, una sinistra fortezza di cui oggi rimangono gli imponenti ruderi. Pochi mesi più tardi — trasferitosi in Transilvania — Vlad III, principe di Valacchia, cavaliere del sacro Ordine del Dragone, farà impalare in una sola notte ben 20 mila persone. Stesso trattamento riserverà ai mercanti sassoni di Brasov e ai nemici ottomani catturati nella spedizione anti-turca del 1461-62. Dalle sue atrocità trarrà ispirazione (nel 1897) lo scrittore Bram Stoker per creare il personaggio del conte Dracula. Secondo flashback: 1969, Nicolae Ceausescu partorisce l’idea di una strada tra le rocce dei Carpazi. E dal ‘70 al ‘74 manda migliaia di giovani soldati a scavare e morire tra queste valli (ufficialmente ne perirono 40, ma i morti sarebbero stati in realtà centinaia) per costruire a colpi di piccone e dinamite la grande strada Transfagarasan; un’opera che nasceva come via di fuga voluta dal dittatore nel caso ai Russi dell’allora Unione Sovietica fosse venuto in mente di invadere il Paese. Benvenuti tra le montagne della Romania, ai confini della Transilvania di Dracula, per un viaggio con la nuovissima Mazda MX-5 edizione 2019 lungo quella che per gli esperti della trasmissione Top Gear (Bbc) è l’itinerario automobilistico più bello del mondo.

Pareti a picco e viadotti: troppo pericolosa di notte

Tra pascoli, pareti a picco e torrenti, scavata nella montagna con arditi muraglioni, tornanti e ripide salite, la Transfaragasan è una strada davvero spettacolare che raggiungiamo da Sibiu — splendida città storica, una piccola Praga, rifondata dai mercanti sassoni e poi ricostruita dopo la sua distruzione nel 1241 ad opera dei Tatari — dopo un breve tratto di autostrada e strada statale per Cartisoara. Da qui ci si inoltra nei Carpazi Meridionali, nella catena dei Fagaras, attraverso una splendida foresta: la highway — chiusa da fine ottobre al 29 giugno (causa rischio valanghe) e percorribile solo entro certi orari (di notte è troppo pericolosa) — connette la Transilvania (trans silva, oltre le foreste, è toponimo di origine latina che fa riferimento proprio alle immense aree boschive di questa regione) alla Valacchia, unendo le due regioni con un tortuoso percorso che sale fino ai 2048 metri del lago Balea: di fatto è l’arteria asfaltata più alta del Paese; per costruirla sono state utilizzate 60 mila tonnellate di dinamite.

Brecciolino, strettoie, frane: ma c’è il sistema Sky-Active

Sui tornanti che segnano l’arrampicarsi della Transafagarasan verso il lago Balea, verrebbe da sfruttare a pieno la spinta dei 184 cavalli, con la trazione posteriore che agilmente proietta i 1100 chili di questa spider anche sulle salite più ripide. Ma occorre fare attenzione a qualche mucca, e soprattutto alle greggi di pecore. Non solo. Accade anche — più spesso di quanto si possa credere — di avere incontri ravvicinati con gli orsi che attraversano la strada. Arrivati intorno ai 1900 metri ci infiliamo direttamente dentro le nuvole e una pioggerellina persistente ci costringe a chiudere il soft top e a testare la tenuta di strada della nostra MX-5 sul bagnato: il sistema i-Skyactive rivela qui tutta la sua utilità perché controlla la ripartizione della potenza sulle ruote evitando sbandate sul brecciolino, aiutandoci a frenare all’improvviso per i lavori in corso mal segnalati o a tenere la strada sull’asfalto sconnesso e nelle strettoie dovute ai tratti di corsia franati con le piogge. Perché la Transfagarasan, completata davvero solo nel 1980, sembra una strada in perenne carenza di manutenzione. Sulle rive del Balea, si susseguono i chioschi con i contadini che vendono mele e pere e quelli dei casari che propongono, oltre ai loro formaggi, pastrami di manzo e pancetta di maiale affumicata. Poi i soliti banchetti di paccottiglia per turisti: cristalli di quarzo, geodi, bigiotteria di scarso interesse e una gran varietà di magneti per decorare il vostro frigorifero. Chissà cosa direbbe Vlad l’Impalatore del fatto che non c’è una sola immagine che lo ritragga sui souvenir del luogo.

Le rovine di Poienari, Dracula e il pericolo orsi

Eppure in queste valli visse e comandò a lungo, come testimoniano le rovine del castello di Poienari dove siamo diretti. Ci si arriva continuando per circa 15 chilometri lungo la Transfagarasan oltre la diga del lago artificiale di Vidraru in direzione di Curtea de Arce. Un piccolo borgo caratterizzato da una centrale elettrica e qualche albergo dai balconi fiorti prelude alla salita (a piedi) lungo gli 8 mila ascalini che salgono alla roccaforte del principe. Fu qui il cuore del suo potere, e non a Bran (non lontano da Brașov) propagandata dagli opuscoli turistici come la sede del «castello di Dracula»: là, in effetti, Vlad III tenne le caserme per il grosso delle sue truppe; ma la residenza la volle tra queste inaccessibili pareti dei Carpazi a Poenari. Inaccessibili anche oggi, a dar retta ad una gentile escursionista locale: «No, alla rocca non potete salire fino alle 15. E’ obbligatorio accedere con le guide locali, perchè lungo il percorso pedonale ci sono troppi orsi». Della presenza dei plantigradi fanno largo annuncio i numerosi cartelli appesi dalla diga fino all’ingresso degli hotel: uno campeggia anche davanti alla Pensiunea La Cetate, ai piedi di una grande statua di Dracula: «Atentie! Zona frecventata de ursi», avverte in un più che comprensibile rumeno. E aggiunge: vietato campeggiare in luoghi non autorizzati. Poco oltre, ci sono anche la Pensiunea Dracula e il Dracula souvenir shop. Facciamo inversione e dopo aver cambiato la MX-5 ND soft top (la capote in tela è ora disponibili anche di colore marrone) con una Mx-5 RF dal tetto rigido (alle prime gocce di pioggia, basta rallentare a 10 km/h per richiudere la capote elettrica) , torniamo verso il capoluogo transilvano.

Giocando sui tornanti: terza-seconda-terza

Risaliamo la vallata con una piacevole corsa sui tornanti dove mettiamo alla prova il cambio manuale a 6 rapporti della MX-5 con motore 2.0 L. Lo sterzo ha una precisione millimetrica e regala il piacere di scoprirsi conducenti dalla guida sportiva pur senza averne lunga esperienza. I rapporti del cambio consentono di giocare a scalare in su e in giù restando fra i 3 mila e i 3.500 giri: terza-seconda-terza… è un divertimento. Ma quando serve, la potenza dei 7500 risulta vincente in un sorpasso o in un allungo su rettilineo. Ci fermiamo ancora per un caffé sul lago Balea, subito dopo il tunnel del valico tra Moldoveanu e Negoiu: «il più lungo tunnel stradale della Romania», propagandano le guide; ma è soltanto 900 metri. L’ultima tappa del nostro itinerario, dopo la prova sulla tortuosa highway dei Carpazi, è una visita al centro storico di Sibiu, già capitale europea della cultura (in gemellaggio con Lussemburgo) nel 207, e l’anno prossimo Capitale europea della gastronomia. Qui, il 9 maggio 2019, nel bellissimo palazzo comunale che domina la Plata Mares (piazza grande) accanto al Museo Brukenthal, si terrà il primo vertice Ue del dopo Brexit.

Sibiu, gioiello sassone restaurato

La città vista dalla MX-5 è un gioiello architettonico (fu fondata dai mercati sassoni) che torna a vivere dopo gli anni del comunismo: decine di palazzi sono stati restaurati, altri stanno tornando all’antico splendore. A tavola in uno degli ottimi ristoranti del centro, ci fanno provare un calice di PV Gran Cru, un blend di Merlot e Cabernet Sauvignon prodotto da un’azienda rumena di proprietà italiana. A 140 chilometri da qui, infatti, ci sono i vigneti di un imprenditore italiano Nello Dal Tio , già proprietario di Cma, gruppo che con i marchi Astoria e Wega commercializza in tutto il mondo alcune tra le migliori macchine da caffé. Il trevigiano Dal Tio, che in Romania aveva aperto uno stabilimento meccanico da 4 mila macchine l’anno, si è innamorato di queste terre e ha deciso — dopo aver venduto l’azienda nel 2013 — di investire anche in agricoltura: la sua azienda Petro Vaselo si trova vicino a Timisoara. Un breve tragitto ci riconduce all’aeroporto internazionale. E qui, nell’area dei tre gate, finalmente Dracula si riprende il ruolo di attrattiva turistica: l’unico negozio di souvenir fa grande sfoggio di merchandising legato al sanguinario personaggio ispirato dal principe Vlad. Il marketing della Transilvania riscopre il suo eroe negativo.

Un duemila più aggressivo e tanta sicurezza

Alcune note tecniche in chiusura. La nuova MX-5 nella motorizzazione 2.0 L — già disponibile nelle concessionarie — non lascia nulla da rimpiangere rispetto al «vecchio» millecinque. Posto che, insieme al 1.5, il nuovo propulsore 2.0 Skyactiv-G si adegua alle normative Euro 6D Temp, l’averlo testato sulla versione 2019 della Mazda MX-5 ci ha fatto provare l’emozione di una guida sportiva che morde la strada. Sulla Transfagarasan, i 24 cavalli in più (e 5 Nm di coppia in più) del duemila aspirato a iniezione diretta (passato da 160 a 184 cv) si sentono tutti: il motore posizionato longitudinalmente dietro l’asse anteriore consente una accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi. Il restyling di questo roadster campione assoluto di vendite è quanto di più maniacale si possa pensare: in senso buono, chiaro. Perché gli ingegneri della Mazda — che si erano già fatti in quattro per ridurre il peso del motore (pistoni e bielle alleggeriti) — hanno aumentato la sezione dei condotti di aspirazione (garantendo maggior potenza e accelerazione), maggiorato le valvole di scarico (il sistema di scarico ottimizzato migliora i valori di coppia); le camme hanno un profilo più spinto. Questo motore reagisce bene ai medi regimi, con una coppia massima di 205 Nm a 4.000 giri/min. Grazie ad alluminio e acciaio ad alta resistenza, il peso dell’auto varia dai 986 kg del 1.5L ai 1.030 del 2.0L. Un percorso di ricerca che ricorda quello delle officine di Formula Uno: ogni dettaglio non è mai trascurabile. La spinta del 2.0 L — ora la potenza massima è 184 Cv e il motore canta fino a 7500 giri — si avverte tutta quanto si preme sull’acceleratore: eppure non si sente mai uno strappo, perché i sistemi computerizzati controllano (ed è una scelta precisa dei progettisti) che l’accelerazione non disturbi il conducente o il passeggero, nel quadro di quella filosofia dello Jinba Ittai (il legame che porta a una simbiosi tra auto e guidatore) che è vanto della casa giapponese. La frenata è sempre affidabile, pulita: non c’è mai un momento che l’ingresso in curva risulti sbilanciato; anche se ti dimentichi di scalare marcia per tempo.

Il pacchetto iActivsense

Se c’era un difetto, è stato corretto: le osservazioni degli esperti sul disagio per il volante non regolabile in profondità hanno spinto Mazda a modificarlo; ora la ruota dello sterzo può essere arretrata di 30 mm oltre che regolata in altezza (42 mm). Soddisfazioni arrivano anche da telaio e sospensioni : anteriori a doppio braccio oscillante e posteriori multilink. Infine una osservazione sui sistemi di ausilio alla guida: nel pacchetto iActivsense che include la telecamera posteriore e il riconoscimento dei segnali stradali, c’è un modulo che verifica le vostre condizioni di concentrazione mentre siete alla guida; se siete stanchi o avete alzato il gomito (magari per disattenzione), vi corregge e poi vi avverte che forse dovete fermarvi e riprendervi. In caso di pericolo estremo, risulta risolutiva la frenata di emergenza automatica. Poi si possono richiedere i sistemi Apple CarPlay o Android Auto che si interfacciano sullo schermo touch-screen a colori da 7 pollici. I prezzi: dai 27 mila e 850 euro per la soft top 1.5 ai 31 mila e 500 per la 2.0 ND (la RF costa 3500 in più). Optional a parte.

22 ottobre 2018 (modifica il 22 ottobre 2018 | 15:41)

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