Le 5 auto storiche più esclusive, per una collezione al top


L’universo dorato delle auto d’epoca d’alta gamma è ricco di gioielli capaci di fare la gioia di ogni collezionista. Sceglierne alcuni per una raccolta al top è davvero difficile. Noi ci abbiamo provato.

Quando si parla di auto storiche da sogno il ventaglio è molto ricco. Fare una selezione dei modelli più esclusivi dipende anche dai gusti personali e dal livello di amore verso i diversi marchi.

Nel nostro piccolo abbiamo provato ad accontentare trasversalmente i gusti dei cultori del genere, scegliendo 5 gioielli vintage che renderebbero invidiabile ogni collezione.

Ovviamente la nostra lista non ha un valore definitivo, ma è solo un modo per suggerire dei prodotti dell’arte motoristica (firmati Ferrari, Porsche, Bugatti e Maserati) che saprebbero illuminare ogni garage, rendendolo faraonico. Seguiteci nel nostro viaggio alla loro scoperta.

Ferrari 330 P4

La Ferrari 330 P4 è un sogno ad occhi aperti. Definirla come la più bella auto da gara di tutti i tempi è una cosa naturale. Non c’è nulla che stoni nella magia di questa creatura del “cavallino rampante”. Tutto è al top, per una miscela preziosa più di ogni altra.

Quest’auto del 1967 è un sogno di milionario, destinato a pochi eletti con patrimoni da favola. Quasi impossibile trovare un esemplare in vendita, perché nessuno se ne vuole separare: un fatto ovvio per un gioiello da collezionismo senza eguali. Difficile ipotizzare un valore, ma le sue quotazioni sono spaziali. Roba da sultani e paperoni di Forbes.

Nella sua meccanica di alta classe si condensa la migliore tradizione del mito di Maranello. È una vettura robusta e prestante, ma pure scultorea e bilanciata. Appartiene alla stirpe delle “rosse” più affascinanti di tutti i tempi. Una superba opera d’arte, con una suggestiva armonia di forme. In tanti credono che sia la più bella Sport del firmamento automobilistico.

La linea della sua carrozzeria lascia estasiati, immersi nell’incanto delle magiche e sinuose curve che, nel loro morbido dipanarsi, inebriano i sensi degli appassionati. La Ferrari 330 P4 è un’emozione, una confluenza di velocità, di tecniche, di stile e di melodie, che si fondono in un’eccitante miscela, la cui composizione effonde le rime di una poesia celestiale.

Il muso, basso e affilato, trasmette la grinta dei suoi cromosomi, mentre la coda, suadente e compatta, esprime il romanticismo della sua forza dinamica. Anche il cofano, incernierato sul tetto, estende i suoi muscoli con grazia divina. È un capolavoro assoluto, perfetto e proporzionato nei sensuali volumi, frutto di un lessico di aulica specie. Il sublime equilibrio che ne definisce l’azione consente a questa “rossa” di aggiudicarsi il combattuto Mondiale Marche del 1967, contro le agguerrite rivali a stelle e strisce.

Esteticamente simile alla P3 (dalla quale deriva), la Ferrari 330 P4 vanta un telaio irrobustito e affinato. Si tratta di una struttura in tubi di acciaio, con elementi scatolati, che ospita il leggero involucro in allumino, forgiato da Piero Drogo. Valido l’assetto, garantito dalle sospensioni a quadrilateri deformabili; ottima l’integrità strutturale, che regala una marcia solida ed energica. Questa creatura viene prodotta in quattro esemplari, uno dei quali in configurazione spider. Pesa 792 kg e gode della spinta di un affidabile 12 cilindri di 4 litri, curato da Franco Rocchi, che sviluppa 450 Cv a 8000 giri al minuto.

Questo propulsore, con funzione portante, segna l’esordio delle tre valvole per cilindro e di altri significativi affinamenti, nati dall’esperienza acquisita in Formula 1. Grazie al know-how tecnico l’iniezione indiretta Lucas ottiene la giusta valorizzazione. I condotti di aspirazione vengono posti al centro della V che separa le due bancate. Nuova la trasmissione, interamente costruita dalla factory emiliana. Il cambio, con frizione a dischi multipli, sfoggia ridotte dimensioni di ingombro e maggiore resistenza agli alti regimi di rotazione.

Gli interventi colgono nel segno e l’auto risulta molto più incisiva della progenitrice (che viene convertita allo stile dell’erede, con la sigla 412 P). Grazie ad essa si apre un nuovo e intenso capitolo nella lotta col gigante Ford, dopo che la brusca interruzione delle trattative per la vendita della Casa di Maranello, ormai in dirittura d’arrivo, aveva spinto il costruttore americano a lanciare il guanto si sfida, con l’evidente obiettivo di umiliare i bolidi italiani nel loro terreno di elezione: le corse!

L’azienda di Detroit vince nel 1966, ma è costretta ad abdicare alle “rosse” nella stagione successiva, grazie proprio alla P4, che nasce dal desiderio del Drake di rifarsi dello smacco, digerito amaramente. Il Commendatore esige il successo e convoca i suoi, per caricarli all’impresa. La chiamata alle armi funziona e i risultati non tardano ad arrivare.

Alla 24 Ore di Daytona del ’67 è tripletta: vincono Bandini e Amon, seguiti da Parkes e Scarfiotti, entrambi sulla freccia scarlatta. Le due P4 e una 412 P, giunta terza, tagliano in formazione il traguardo. La scelta dell’allineamento sulla linea finale, voluta da Franco Lini, si rivela azzeccata, colpendo l’immaginario collettivo. Le foto delle “rosse” in parata conquistano le prime pagine di tutti i giornali, entrando nell’enciclopedia storica dell’automobilismo. Viene naturale leggere nelle modalità di arrivo un’efficace risposta alla vittoriosa sfilata di 3 Ford MKII alla maratona della Sarthe dell’anno precedente. Il primo conto di Ferrari è chiuso.

Nel prosieguo di stagione la 330 P4 ottiene la doppietta anche alla 1000 km di Monza, con Bandini e Amon davanti a Parkes e Scarfiotti. Alla Targa Florio, dinanzi al suo pubblico, Vaccarella è costretto al ritiro a causa di un lieve incidente a ridosso di Collesano. Senza questo imprevisto la classifica della gara madonita sarebbe stata diversa. Il “Preside Volante”, grande protagonista delle fasi iniziali della prova di casa, appare visibilmente contrariato. Al via della successiva 24 Ore di Le Mans ci sono otto Ferrari (metà delle quali P4) contro una sfilza di Ford. È subito lotta serrata, nonostante i 3 litri di handicap pagati dalle “rosse”. L’andatura è furibonda.

Vince la vettura statunitense, che sul traguardo precede i due bolidi del “cavallino rampante” condotti da Parkes-Scarfiotti e Mairesse-“Beurlys”. Per il Commendatore è grande delusione. L’alloro iridato è comunque destinato a rimanere in Europa. Alla 500 Miglia di Brands Hatch il ritmo brillante, tenuto nelle fasi conclusive, consente alla Sport emiliana di Chris Amon e Jackie Stewart di conseguire il secondo posto, alle spalle dell’enorme e folkloristica Chaparral. Molto più indietro le Porsche, che avevano vanamente sperato in una gara bagnata.

Per la tredicesima volta il Trofeo Costruttori finisce nelle mani della Casa di Maranello. Il conto col gigante Ford è definitivamente chiuso! Il merito va ad un’auto leggendaria, entrata nel cuore degli appassionati, più di qualsiasi altra creatura da corsa. Le nuove restrizioni regolamentari, che fissano per i prototipi una cilindrata massima di tre litri, impediranno la partecipazione della P4 al Campionato del 1968 che, per protesta, Ferrari non disputerà.

Bugatti Type 57 SC Atlantic

La Bugatti Type 57 SC Atlantic ha varcato la soglia degli 80 anni: una cifra importante per una delle auto storiche più preziose al mondo. Questa vettura è per il costruttore francese come la 250 GTO per la Ferrari. Stiamo parlando di un autentico capolavoro, le cui forme esprimono una sublime bellezza. A renderla ancora più speciale concorre il fatto che esistono solo tre esemplari al mondo: del quarto costruito non si hanno notizie dalla seconda guerra mondiale. Il celebre stilista Ralph Lauren ne è un felice possessore.

Elegante, sportiva, lussuosa e rara, la Atlantic è una delle opere di Molsheim più esclusive e preziose di sempre. Una vera leggenda, che si è fissata in modo indelebile nella storia dell’auto e dell’automobilismo. Facile subire il trasporto delle sue linee flessuose e intriganti, che lasciano il segno.

Prodotta tra il 1936 e il 1938, la Bugatti Type 57 SC Atlantic è un’icona in termini di classe, qualità e prestazioni. Unica nel suo tempo, continua ad esserlo ancora oggi. Per la casa alsaziana resta un faro, la cui luce si riflette sui gioielli dell’era moderna, come sottolinea il presidente Stephan Winkelmann: “Stiamo parlando di un modello che per noi rappresenta sia un’ispirazione che un impegno. Le nostre hypercar attuali continuano la tradizione e lo spirito di quel modello nei tempi contemporanei“.

Quando l’Atlantic apparve per la prima volta il suo corpo era già straordinariamente bello ed esotico. Le ruote emergevano dalla tela grafica e il cofano segnava la ripartizione dei volumi, risultando estremamente ampio per un’automobile con una lunghezza complessiva di soli 3,70 metri. L’estremità posteriore scorre verso il basso con una forma ovale che si estende quasi fino a terra. Sei sottili terminali di scarico completano la vista dello specchio di coda.

Un’eccezionale caratteristica di design è la cucitura rialzata che corre verticalmente dalla cerniera del cofano motore alla coda. Come una pinna affilata, divide il corpo nel mezzo. I rivetti tengono in posizione i fogli di metallo spaccati in due. Il risultato è un’opera d’arte dinamica, davvero incredibile nelle sue alchimie grafiche, il cui taglio espressivo ha conquistato il cuore di Ralph Lauren e di tantissimi appassionati, in ogni angolo del mondo. Roba da museo.

Le porte continuano sul tetto per facilitare l’ingresso dei passeggeri. Ogni esemplare è unico, perché cambiano i dettagli, come in ogni scultura che si rispetti. I molti riconoscimenti vinti nei concorsi internazionali di bellezza non fanno altro che confermare lo splendore dei suoi lineamenti e del suo sublime progetto.

Questa coupé, ideata da Jean Bugatti, figlio di Ettore Bugatti, era plasmata in alluminio. Il suo posto guida era a ridosso del retrotreno. Spesso definita la prima supercar della storia, la Atlantic era spinta da un cuore a 8 cilindri, da 3.3 litri di cilindrata, con 200 cavalli di potenza all’attivo. Un serbatoio energetico sufficiente per fare più di 200 km/h di velocità massima.

Ferrari 250 GTO

La Ferrari 250 GTO del 1962 è una freccia scarlatta di estrema efficacia. La linea slanciata del cofano, diverso da quello a muro della Berlinetta, nasce dalla nuova attenzione che Bizzarrini presta alla scienza aerodinamica, prima non curata con sufficiente determinazione.

L’affinamento della vettura sperimentale avviene tenendo conto dei dati raccolti alla galleria del vento del Politecnico di Milano. L’arretramento del motore consente un muso basso e lungo che, con la sua deportanza, offre un’ottimale resistenza al sollevamento in corsa. Tre feritoie semi-ovali caratterizzano il frontale, che sfoggia un incomparabile carisma.

Il parabrezza, visibilmente inclinato, garantisce una migliore scorrevolezza, mentre il lunotto orienta i flussi verso la vistosa appendice posteriore. Fra le innovazioni spicca l’adozione di una coda fast-back, con ampio e pronunciato spoiler che, per la prima volta, fa la sua comparsa su un’auto destinata al mercato. Il volume posteriore manipola il deflusso dell’aria, regalando alla GTO una soddisfacente dose di carico verticale, utile a stabilizzare l’assetto.

L’incantevole sagoma sgorga dal nudo metallo grazie alle magiche virtù del grande Scaglietti. Il risultato è sbalorditivo! La Ferrari 250 GTO nasce da un prototipo costruito a suon di martellate, sfruttando e riciclando gli avanzi d’officina. Questa “rossa” si erge al rango di icona del mito. È la perfezione fatta materia, plasmata divinamente sotto l’impeccabile regia di uomini cresciuti a pane e motori. Diventa presto il modello simbolo della produzione del “cavallino rampante”. Sarà l’ultima sportiva capace di passare con disinvoltura dalle strade alle piste.

La “O” della sigla diventa definitiva dopo che Ferrari avvisa i clienti dell’avvenuta omologazione nella categoria di riferimento. A spingerla ci pensa un classico 12 cilindri di 3 litri, disposto longitudinalmente. È un’evoluzione dell’unità Testa Rossa, che tante gioie ha regalato alla Casa emiliana. Da essa discendono il basamento e l’albero motore. L’alimentazione di questa scultura meccanica è affidata a una batteria di 6 carburatori doppio corpo, posti al centro della V che separa le due bancate. Le testate sono in alluminio, come la snella carrozzeria.

Il telaio tubolare in acciaio, di tipo aeronautico, è molto più solido di quello della 250 SWB. Composto da elementi di piccolo diametro, consente di abbassare il centro di gravità delle masse. La lubrificazione a carter secco permette di ridurre l’altezza del cofano, mentre il posizionamento arretrato del motore garantisce una minore inerzia nei trasferimenti di carico. Il cambio a 5 rapporti sincronizzati è posto all’interno dell’abitacolo. Quattro potenti dischi smorzano la corsa dell’eccitante bolide che, grazie ai 300 Cv, sfiora i 290 km/h.

La 250 GTO viene prodotta in 39 esemplari: 32 con carrozzeria prima serie e 7 con carrozzeria seconda serie (GTO ’64). Nasce come evoluzione della 250 GT Competizione, ma è sostanzialmente nuova. Ferrari opta per una trasformazione radicale della vecchia Berlinetta (e non per un modello totalmente inedito) per superare lo scoglio delle 100 unità necessarie per l’omologazione nella categoria Granturismo. Il passo in avanti, rispetto alla base di partenza, è notevole. Lo sviluppo dell’auto, progettata da Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini, viene affidato al giovane Mauro Forghieri, che si dimostra all’altezza della situazione. Ottime le credenziali della nuova “rossa”, che ha le carte in regola per garantire un’orgia di successi all’azienda del Commendatore.

Sin dai primi test a Monza del 1961, con Stirling Moss al volante, la vettura prototipo, ancora in fase sperimentale, si dimostra capace di tempi degni delle monoposto a ruote scoperte. Il celebre pilota inglese ne rimane estasiato: non avrebbe immaginato simili performance da una creatura convenzionale. Ancora una volta per gli uomini di Maranello si aprono felici orizzonti di gloria. La GTO guadagnerà tre allori iridati tra il 1962 e il 1964. Esordisce alla 12 Ore di Sebring del 1962, con Phil Hill e Olivier Gendebien, che giungono secondi, dietro la Sport TRI 61 di Bianchi-Bonnier. In parecchi frangenti, tiene tranquillamente il passo dei prototipi. Arriva quarta assoluta e prima di classe, con Ferraro e Scarlatti, alla Targa Florio.

Con Guichet e Noblet consegue il secondo posto alla 24 Ore di Le Mans, dietro la 250 P di Scarfiotti e Bandini. Vince alla 1000 km di Montlhéry e al Tourist Trophy. Nel corso della stagione si aggiudica in souplesse il Trofeo riservato ai Costruttori. Sarà così anche nei due anni successivi. L’auto arriverà prima assoluta alla 1000 km di Spa Francorchamps, al Tourist Trophy e al Tour de France del 1963. È la vera castigamatti della sua classe, nella quale trionfa con straordinaria frequenza. Impossibile enumerare i successi di questa meravigliosa creatura, nata dalla migliore interpretazione dell’idea Ferrari.

Per il 1964 la Casa di Maranello è certa di ripetere la felice saga, contando sulla nuova arma: la 250 LM. Ma la mancata omologazione di questa spinge il Commendatore a contrastare l’assalto dei rivali con un miglioramento della GTO. La nuova versione differisce parecchio a livello estetico, con un’impostazione del padiglione che ricorda la Le Mans. Gli interventi consentiranno alle “rosse” di emergere ancora dal gruppo. Il siero del rinnovamento funziona e le protegge dal veleno lanciato dalle competitive Cobra. La gloriosa granturismo si congeda nel migliore dei modi, col terzo successo di fila nel Campionato Mondiale Marche.

Nell’anno dell’addio ufficiale numerose saranno le vittorie. Tra le altre, meritano di essere citate quelle ottenute al Tour de France, alla 2000 km di Daytona e alla 500 km di Spa del 1964. Impossibile elencare le imprese di questa meravigliosa opera d’arte, che ha inciso le note più belle nel pentagramma motoristico. Della sua nobile stirpe faranno parte anche due unità sperimentali, spinte da motori di 4 litri di cilindrata. Una di esse verrà iscritta alla Targa Florio del 1962 da Ferdinando Latteri, con la sigla 330 GTO/LM.

Porsche 917

Il progetto prende le mosse nel giugno del 1968, quando la Federazione Automobilistica Internazionale delibera una nuova classe di “sportive omologate”, con cilindrata fino a cinquemila e peso minimo di 800 chilogrammi.

I 25 esemplari richiesti, nati sotto l’occhio vigile di Ferdinand Piëch, sono completati nella primavera del 1969, quando la nuova belva inizia a conoscere il confronto agonistico. Dopo alcune gare concluse prima della bandiera a scacchi, l’auto vince con Jo Siffert e Kurt Ahrens la 1000 chilometri dell’Österreichring. È l’avvio di un cammino brillante, ben ricordato dagli appassionati di endurance.

Il motore a 12 cilindri ha inizialmente una cilindrata di 4.5 litri. Raffreddato ad aria, è in grado di erogare 520 cavalli. La carrozzeria, in materiale sintetico e fibra di vetro, trova ospitalità in un telaio tubolare in alluminio, sul quale si possono adattare varie silhouette, in base alle esigenze dei diversi tracciati. Il modello a coda corta è progettato per i percorsi sinuosi, mentre per le piste veloci la parte terminale assume una configurazione longilinea. Successivamente faranno la loro comparsa le versioni Spyder, utilizzate nelle prove CanAm e Interserie.

Al termine della stagione 1970, la Porsche conferma la propria superiorità grazie alla 917 e alla 908/03, che si aggiudicano il Campionato Mondiale Marche, ottenendo nove sigilli su dieci sfide. Questa felice sequenza ha inizio a Daytona e prosegue a Brands Hatch, Monza, Spa, sul circuito del Nürburgring, alla Targa Florio, a Watkins Glen e all’Österreichring.

L’obiettivo più ambito è però la 24 Ore di Le Mans, che Hans Herrmann e Richard Attwood vincono, battendo gli altri concorrenti e le scariche di pioggia. Anche nel 1971 il “mostro” di Zuffenhausen regala le attese gioie, consegnando alla casa madre un altro titolo Marche, con otto successi su dieci gare. A Le Mans vincono Gijs van Lennep e Helmut Marko che, con la 917, stabiliscono un record: 222 km/h di velocità media e 5.335 chilometri percorsi.

Nello stesso anno un modello coupé a coda lunga stabilisce il primato sul rettilineo Mulsanne, toccando i 387 chilometri orari. Le nuove disposizioni, che impediscono nel 1972 l’uso di vetture con cilindrata superiore a tre litri, orientano Porsche a concentrare il suo interesse verso il Canadian American Challenge Cup (CanAm). Il modello turbocompresso da 1000 cavalli all’uopo allestito domina la serie, trionfando a Road Atlanta, Mid Ohio, Elkhart Lake, Laguna Seca e Riverside. L’anno dopo, la 917/30 Spyder da 1200 cavalli fa la sua prima comparsa in gara.

La supremazia di questa creatura, guidata da Mark Donohue, è così evidente che i regolamenti del campionato CanAm vengono modificati per escluderla dai giochi nella stagione successiva. Gli esiti della ricerca tecnologica compiuta furono allora riversati sulle auto sportive da strada. Oggi la 917 è un oggetto di culto, venerato dagli appassionati Porsche, che farebbero follie per assicurarsene un esemplare. Le quotazioni sono stellari…

Maserati A6GCS

È un’auto rara e prestigiosa. Si tratta di un gioiello offerto al godimento come un prezioso scrigno, che custodisce emozioni sconosciute alle produzioni moderne, imbrigliate da un’elettronica spesso invadente. Un pezzo prezioso, quindi, inserito come una gemma in una tradizione nobile come quella del “tridente”, nel cui solco spicca come una stella luminosa. Ogni cultore del marchio modenese la vorrebbe, ma solo pochi possono coronare il sogno. Oltre al prezzo, c’è la rarità a limitare gli spazi.

La Maserati A6GCS è una bella barchetta scaturita dalla fantasia di Fantuzzi, con l’apporto tecnico di un progettista che non ha bisogno di presentazioni: il grande Gioacchino Colombo. Questa scultura modenese, prodotta in 52 esemplari, ha nell’affidabilità uno dei suoi punti di forza. Agevoli anche gli interventi meccanici, grazie alla costruzione semplice e curata.

Le prestazioni sono molto elevate, in virtù dei 740 kg di peso, che rendono poco gravoso il compito dei 170 cavalli spremuti dal piccolo due litri. A fare il resto ci pensa la splendida maneggevolezza, che migliora la dinamica di guida. Ecco dove sta il segreto della biposto modenese, che vinse subito la sua classe alla Mille Miglia del 1953, gara di esordio del modello. Molti i suoi successi.

La A6GCS (acronimo di 6 cilindri, Ghisa del monoblocco, Corse Sport) vanta un superbo telaio tubolare con longheroni e traverse, sul quale è ospitata la leggera carrozzeria in allumino. La quotazione attuale di un simile gioiello dipende dal palmares agonistico dei singoli esemplari. Difficile comunque pensare che qualche proprietario possa separarsene per meno di qualche milione di euro.


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