La Citroën 2CV nasceva 70 anni fa Il simbolo allegro del Novecento


Dal 1948 al 1990: la seconda guerra mondiale e i conflitti regionali, la liberazione, la ricostruzione, il boom economico europeo, il Sessantotto, la crisi petrolifera, gli anni di piombo… Quanta storia ha visto, con i suoi grandi occhi (i fanali) da lumaca, la Citron 2CV. E visto che quest’anno ricorrono i 70 anni dalla nascita ufficiale, bene ricordare che il concepimento di questa vettura-simbolo del Novecento risale a molti anni prima. Al 1936. E allora si chiamava TPV: Toute Petite Voiture, ossia vettura molto piccola.

La scelta

Pensata per soddisfare le esigenze di un pubblico che non aveva mai posseduto un’automobile, la TPV fu progettata e costruita in tre anni di lavoro da un’quipe capitanata da Pierre Jules Boulanger, direttore generale di Citron e anima del progetto, e da Andr Lefebvre, il geniale ingegnere capo che diede una forma ai sogni di Boulanger. Nel 1939, sulla segretissima pista prove de La Fert Vidame, non lontano da Parigi, furono schierate circa 250 diversi tipi di TPV: Boulanger le ispezion tutte con estrema cura. Questa troppo bassa, questa ha il bagagliaio piccolo, questa sicuramente troppo costosa…. Le TPV scartate venivano tirate cinque metri indietro e della lunga fila di prototipi ne rimase una decina, tra pickup, telai, vetture complete, selezionate personalmente da Boulanger. Tra esse bisognava scegliere quella da mandare in produzione nell’arco di un anno. Il programma, infatti, prevedeva di presentare la TPV al Salone dell’Auto di Parigi del 1940, o al massimo a quello del ‘41. La storia, con la guerra, decise diversamente.

Distruggetele!

I tedeschi, aggirando la poderosa fortificazione della linea Maginot, invasero la Francia ed il patron di Citron ordin la distruzione di tutti i prototipi perch non cadessero in mano del nemico, temendo che la piccola e agilissima auto potesse essere impiegata come mezzo da combattimento o spostamento truppe. In realt, i tecnici, disobbedendo a Boulanger, distrussero solo i prototipi scartati e conservarono una decina di vetture per proseguire gli studi, contando di lanciare l’auto definitiva alla fine del conflitto. Delle dieci vetture, tre furono nascoste nel sottotetto di una palazzina nella stessa pista prove e l sono state scoperte pochi anni fa, durante un rifacimento della copertura dell’edificio: attualmente si trovano nell’esatto stato in cui sono state ritrovate al Conservatoire Citron. Altre vennero semplicemente smontate.

Mentre Porsche lavorava alla Volkswagen…

Ma almeno due caddero in mano alla Wehrmacht, che le trasport in gran segreto a Wolfsburg, in Germania, dove Ferdinand Porsche stava lavorando alla Volkswagen, l’auto del popolo voluta da Hitler ed effettivamente entrata in produzione per scopi bellici. I collaboratori di Porsche provarono le TPV, ma ritennero che la loro leggerezza le rendesse inadatta ai campi di battaglia, cos la carriera militare della futura 2CV fin prima di iniziare.

Scolpita nel gesso

Nel frattempo, i tecnici Citron continuarono lo sviluppo della vettura: poich nella fabbrica occupata era permesso costruire solo veicoli industriali, i progettisti lavorarono in segreto tra il centro studi al 48 di Rue du Thtre a Parigi e la pista della Fert, dove poteva essere realizzato anche qualche prototipo. Tra il 1941 ed il 1947 la futura 2CV prese la forma che oggi conosciamo. La TPV rispondeva a precise esigenze funzionali, definite da Boulanger come priorit assoluta nella progettazione di un’auto che non doveva essere bella, al punto che Bertoni era stato escluso dalla fase iniziale della progettazione. Quando, per, nel 1945 si pens concretamente alla produzione della TPV, lo stesso Boulanger si trov a constatare quanto fosse sgraziato il prototipo uscito dalla lunga selezione da lui stesso operata cinque anni prima alla Fert. Ordin, quindi, di convocare Bertoni perch ingentilisse le linee di quel brutto anatroccolo, trasformandolo nella simpatica Deux Pattes che oggi conosciamo. Con la sua consueta velocit d’esecuzione, Bertoni scolp nel gesso la futura 2CV, definendone la forma in maniera pressoch definitiva, eccetto per il cofano anteriore dove lavor per settimane, fino al Salone dell’Auto del ‘46 quando sospese il lavoro e chiam Henri Dargent, suo assistente, dicendogli andiamo Henri, andiamo a visitare il Salone, cos vedremo cosa NON dobbiamo fare per finire il nostro lavoro.

Flaminio Bertoni al lavoro sulla Citro
Flaminio Bertoni al lavoro sulla Citron Traction Avant

La lamiera ondulata

Al suo ritorno, in una mezz’ora, il cofano era pronto, realizzato inizialmente con lamiera ondulata per alleggerire al massimo la struttura mantenendone la rigidit, modificato poi all’inizio degli anni ‘60 con l’uso di uno stampo con cinque nervature e cos arrivato fino alla fine della produzione, il 27 luglio 1990. Cos la TPV divenne la 2CV, nata tra le nubi minacciose che accompagnarono l’inizio del secondo, terribile, conflitto mondiale e l’alba di una nuova era, iniziata proprio con la fine delle ostilit e la nascita di quell’Europa cos intensamente voluta dallo stesso Andr Citron.

Anche il motore italiano

Ma cosa fa di una 2CV una 2CV? Le sospensioni morbidissime a grande escursione, pensate per viaggiare anche dove la strada non c’; il grande tetto in tela che va dal parabrezza al lunotto posteriore, che con pochi gesti inonda l’abitacolo di luce e trasforma la berlina in cabriolet; gli originali fari anteriori che, associati alla forma dell’abitacolo, trasformano la 2CV in una grande lumaca di latta. Infine, il rumore del motore. Un capolavoro di ingegneria dovuto alle capacit di un italiano. Oltre al design, dunque, anche il cuore meccanico della vettura opera di un tecnico arrivato dall’Italia: Walter Becchia.

Motore boxer

Becchia emigr giovanissimo (per disprezzo del regime fascista) e trov lavoro alla Talbot-Lago, dove ebbe modo di misurarsi con i complessi e prestazionali motori delle eleganti vetture sportive prodotte a quei tempi dal marchio Talbot. Notato dai vertici di Citron, fu invitato a trasferirsi al quai de Javel gi nel 1939, ma solo nel 1941 accett l’incarico e venne assunto al Double Chevron. Tra le ragioni che portarono all’ingaggio di Becchia, c’era la necessit di dare un motore alla futura 2CV: per quella che ancora si chiamava TPV (Toute Petite Voiture), Lefebvre aveva richiesto un bicilindrico con architettura boxer, cio con cilindri orizzontali contrapposti, schema che garantiva un ottimo bilanciamento, riducendo in misura consistente le vibrazioni tipiche dei motori poco frazionati, quelli con un ridotto numero di cilindri. La TPV aveva gi quindi il suo motore, boxer, di circa 350 cc, raffreddato ad acqua e montato in blocco con cambio e differenziale. A Becchia il compito di migliorarlo per consumi, affidabilit e potenza.

La moto di Bertoni

Becchia inizi a lavorare in clandestinit visto che durante l’occupazione tedesca di Parigi, a Citron era vietata ogni attivit che non fosse quella di costruire e riparare camion e motrici. Ma la svolta arriv solo quando ebbe modo di mettere le mani sul relitto della moto personale di Flaminio Bertoni: una BMW R12 con cui lo stilista, nel 1940, aveva avuto un grave incidente. Becchia smont il motore, un boxer bicilindrico raffreddato ad aria, e ne esamin con cura le parti, valutando pregi e difetti di quell’architettura. Prese spunto della tecnica di raffreddamento, ma ritenne che i cinematismi fossero inadatti alla mole di una pur leggera autovettura e prefer progettarlo da zero, mantenendo la formula dell’asse a camme centrale dove inizialmente calett anche la dinamo, oltre al distributore con le puntine d’accensione. Una bobina a doppio effetto faceva scattare la scintilla contemporaneamente in tutti e due i cilindri ad ogni mezza rotazione del motore, semplificando cos anche il sistema d’accensione, riducendo le componenti e le possibilit di guasto.

Dopo la liberazione

Dopo la liberazione da parte degli Alleati, Bertoni fu arrestato, poich cittadino italiano che non aveva rinunciato alla cittadinanza del suo Paese, ma fu presto liberato per diretta intercessione della direzione di Citron. Anche Becchia, pur dichiaratamente antifascista, fu messo sotto stretto controllo. Per questo, non aveva accesso ai laboratori di Citron dopo le sei di sera, ma non era infrequente trovarlo con l’orecchio attaccato al muro esterno del laboratorio dove notte e giorno giravano i prototipi dei suoi motori, impegnati in durissime prove di durata ai banchi dinamometrici!

Un motore per tutti

Il motore fu pronto per la seconda met del 1945, anche se i perfezionamenti proseguirono fino al 1948, anno di lancio della vettura, incessantemente fino alla fine della produzione nel ‘90. Il motore tipo A di Walter Becchia era un 375cc, capace di erogare 9 cavalli di potenza a 3500 giri, sufficienti per raggiungere i sessanta chilometri orari richiesti dal capitolato della 2CV consumando circa tre litri di benzina ogni cento chilometri! Successivamente, la cilindrata pass a 425cc, con potenze variabili tra i 12 ed i 18 cavalli, fino all’apparizione di un motore completamente riprogettato, nel 1970, disponibile in due varianti da 425 e 602cc, con potenze comprese tra i 26 ed i 29 cavalli capaci di raggiungere quasi 120 km/h. Parco ed affidabile, il bicilindrico Citron progettato da Walter Becchia anim anche altre creature del Double Chevron, come le AMI, la Mhari, la Dyane e tutte le altre derivate della 2CV, ma fu utilizzato anche su altri veicoli: dai deltaplani ai mezzi militari a sei ruote della Poncin.

30 agosto 2018 (modifica il 30 agosto 2018 | 16:24)

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