BMW R 1250 R: primo contatto


Invariata nell’estetica, la R 1250 R è ora equipaggiata con il nuovo boxer di 1250 cc: più potenza, più coppia e più facile da gestire, perfetto complemento della roadster tedesca, adatta al passeggio in compagnia come alle fughe solitarie sul misto.


Nuovo boxer 1250, raffreddamento a liquido, fasatura variabile, 136 CV: ecco in due parole il biglietto da visita della nuova BMW R 1250 R. Ci sono poi tante altre novità, per esempio le quattro versioni — base, elegante, super accessoriata e sportiva — il cruscotto a colori TFT, e non manca, ovviamente, la consueta serie di sistemi elettronici e l’infinita offerta di accessori, nel classico stile della Casa di Monaco.

Il motore è proprio ciò che ci ha affascinati fin dall’inizio, in questo primo test di assaggio della massiccia roadster tedesca, che abbiamo guidato sulle tortuose strade del Chianti. Tantissime curve, difficile trovare un rettilineo in questa zone, dall’asfalto pure bagnato dall’unica pioggia caduta in questi ultimi mesi. Quindi: mappa Rain, quella più prudente, che nel nostro caso (abbiamo a disposizione una moto full optional) offre la massima sicurezza grazie al controllo dinamico della trazione DTC (Dynamic Traction Control, che lavora anche a moto inclinata), all’ABS Pro (con funzione cornering), all’assistente dinamico di frenata DBC (Dynamic Brake Control, che lavora anche nelle situazioni più critiche impedendo un inopportuno azionamento dell’acceleratore in frenata). Sbagliare? Certo, si può, ma con una moto così allestita diventa impegnativo…

BMW R 1250 R: com’è fatta

Tra le (poche) novità estetiche brilla il nuovo e ampio cruscotto Connectivity: sono arrivati i colori a bordo della R 1250 R, grazie al visore satinato TFT di ben 6,5”. Dietro, ovviamente, c’è una bella quantità di funzioni: oltre a tutte le informazioni del computer di bordo, si accede alla regolazione dell’elettronica, che controlla la moto e la connettività.

Un optional che può essere utilissimo in caso di necessità è la chiamata d’emergenza intelligente, che permette di fare arrivare i soccorsi sul luogo dell’evento nel più breve tempo possibile. Ha tre livelli: due che si attivano in caso forte di impatto (uno a chiamata automatica e l’altro con la possibilità di interagire con la centrale operativa di pronto intervento); il terzo ad attivazione manuale, il pulsante è sul manubrio, ben segnalato e protetto da uno sportellino. Funzionano in modo indipendente, cioè la moto ha il suo sistema di comunicazione, non serve il collegamento con un cellulare.

La R 1250 R è disponibile in quattro versioni: base (tutta nera, 14.950 euro con 4 anni di garanzia); l’elegante Exclusive (antracite opaco, fascia d’acciaio sul serbatoio, pinze del freno anteriore anodizzate d’oro, fianchetti in acciaio, telaio grigio, cerchi dedicati, +500 euro); la Option 719, per chi è appassionato della personalizzazione (qui, oltre ai componenti della Exclusive, c’è il serbatoio di un elegante marrone metallizzato, +990 euro). Per gli sportivi c’è infine la HP, nella classica colorazione BMW Motorsport e con lo spoiler anteriore; in più il cruscotto offre la gustosa modalità Sport, che mostra l’angolo di piega e l’intensità della decelerazione e l’intervento del traction.

Da segnalare la disponibilità dei pregiati componenti fresati della serie Option 719 Classic e HP. Tra gli optional citiamo infine il sistema di sospensioni elettroniche Dynamic ESA Next Generation (con correzione automatica dell’assetto in base alle condizioni di carico), il nuovo manubrio sportivo opzionale per una posizione di guida più dinamica. Poteva mancare lo scarico speciale Akrapovic? No, eccolo, infatti, bello massiccio e ben rifinito, dal suono potente ma civile, che aggiunge quel pizzico di sportività che non guasta affatto, sia in accelerazione che in rilascio, con i classici scoppiettii.

BMW R 1250 R: come va

Il boxer è lo stesso della R 1250 GS Adventure e della sport-touring R 1250 RS: ultima versione, con tecnologia ShiftCam (fasatura variabile) che garantisce maggiore elasticità, quindi fluidità di marcia, e al tempo stesso riduce le emissioni e i consumi (ed è già pronto per le Euro 5, che arriveranno nel 2020).

Dal punto di vista tecnico ci sono interessanti novità per il boxer: non solo aumentano le prestazioni ma si riduce il rumore meccanico e migliora la fluidità di marcia, in particolare ai bassi regimi. Questo grazie, anche, al sistema che varia la fasatura e l’alzata delle valvole di aspirazione, riducendo la corsa ai bassi regimi e gestendo un’apertura asincrona, che produce un vortice capace di ottimizzare la distribuzione della carica ottenendo così una combustione più efficiente. Tra le altre modifiche ricordiamo l’azionamento degli alberi a camme tramite una catena dentata (prima a rulli), l’ottimizzazione dell’alimentazione dell’olio, gli iniettori a doppio getto e il nuovo impianto di scarico.

La cilindrata passa da 1.170 a 1.254 cc, e salgono i valori della potenza e della coppia: da 125 a 136 CV a 7.750 giri; da 125 a 143 Nm a 6.250 giri. I regimi dei picchi molto vicini ci fanno capire che la forza di questo motore è la coppia, che però ai medio-bassi viene erogata in modo dolce, fortunatamente, viste le condizioni della strada. E questo non vale solo nella mappa Rain, l’attacco resta morbido e controllabile anche nella Road e nella Dynamic (optional). Un grande vantaggio, perché non limita le prestazioni, che certo non mancano, e allo stesso tempo permette di guidare con tranquillità, senza pensare troppo a come si gioca con l’acceleratore.

Nonostante le ottime prestazioni il 1250 ai bassi regimi poi non strappa, riprende benissimo fin dai 2000 giri anche con le marce alte, e ai 4000 inizia spingere davvero forte. Qui si volta pagina, ed è meglio prestare attenzione alla gestione della manopola dell’acceleratore, finisce la rilassante passeggiata nelle bellezze del Chianti e si salta a piè pari nella modalità sportiva.

La BMW R 1250 R è così una nuda dalla doppia personalità: docile e confortevole per passeggiare con la fidanzata, è anche capace di diventare rude e muscolosa quando ci si vuole divertire sul misto, mostrando doti dinamiche da vera sportiva. Ed è proprio questa la maggiore differenza con la versione precedente, la 1200.

Sulla moto di serie ci sono due mappe, Rain e Road, l’ASC (sistema che gestisce la trazione per aumentare la sicurezza) e il comodissimo Hill Start Control (che tiene frenata la moto sulle strade in pendenza e si sgancia automaticamente in partenza). Le nostre R 1250 R, però, sono equipaggiate con tutto ciò che offre il catalogo degli optional dinamici, DTC, ABS Pro, DBC, Modalità di guida Pro (mappe Dynamic), Dynamic ESA Next Generation (Electronic Suspension Adjustment); e c’è anche il cambio elettronico. Consigliato, senza dubbio: una volta in movimento la frizione non serve più, né in accelerazione, né in scalata (in questo caso se si guida allegri e si vuole il massimo comfort sul fondo viscido è bene accompagnare le scalate con la frizione), un gadget davvero utile.

Così sul misto si danza che è un piacere, tra il vigore del boxer, dai cambi e dalle scalate fulminei, e la ciclistica dall’invidiabile equilibrio. A dispetto dei 239 kg (in ordine di marcia col pieno), la R 1250 R è agile, scende in piega da sola, si beve qualsiasi sequenza di curve e curvette senza fare una piega (in senso figurato, quelle motociclistiche le fa, eccome). Ed è anche precisa, capace di eseguire gli ordini alla lettera: seguire la traiettoria impostata e ascoltare le correzioni senza una sbavatura.

Con il Dynamic ESA Next Generation impostato sul Dynamic le sospensioni hanno una risposta sostenuta, devono reggere le bordate del boxer e il peso della moto, che così non ondeggia né evidenzia eccessivi trasferimenti di carico. Allo stesso tempo non risulta però troppo rigida, facendosi notare (ovviamente) solo nelle più brutte malformazioni del manto stradale, che comunque supera senza perdere la stabilità. Se si desidera maggior comfort basta scegliere la modalità Road, e così la R diventa più morbida, più adatta alla guida tranquilla.

Critiche importanti non ce ne sono, per ciò che siamo riusciti a vedere in questo primo assaggio; solo due appunti: la frizione innesta nell’ultimo tratto dell’escursione della leva, quindi occorre prendere le misure; e alle basse velocità, sotto i 20 km/h, lo sterzo è poco fluido, a causa dell’ammortizzatore sullo stesso che ne rallenta l’azione (curioso, questo fenomeno l’abbiamo notato la mattina, appena saliti in sella, nel pomeriggio era sparito, ci eravamo abituati).

In questa giornata di prova abbiamo trovato asfalto bagnato, umido e asciutto, in sequenza variabile e imprevedibile. In queste condizioni abbiamo guidato anche senza i controlli elettronici (di trazione e ABS), per verificare la qualità del motore e dell’impianto frenante.

Come già anticipato, la risposta del boxer è sempre progressiva, in tutte le mappe, facile da controllare anche in queste condizioni difficili. E lo stesso vale per l’impianto frenante, impeccabile e sicuro con l’ABS ma facile da controllare anche senza questa rassicurante supervisione, la risposta ai comandi è infatti precisa e modulabile, e in più la potenza non manca, è vicina a quella di una sportiva. Giudizio positivo, infine, anche per le coperture di primo equipaggiamento, le Michelin Pilot Road 4, che sui fondi traditori che abbiamo incontrato si sono comportate bene, sempre sincere e capaci di assicurare un buon grip.

BMW R 1250 R: scheda tecnica

Dimensioni

Lunghezza: 2.160 mm

Larghezza: 880 mm

Altezza sella da terra minima: 760 mm

Interasse: 1.515 mm

Peso in ordine di marcia: 239 Kg

Motore 

Boxer bicilindrico raffreddato ad aria/liquido, 4 tempi, distribuzione DOHC, sistema di fasatura variabile BMW ShiftCam.

Alesaggio / corsa: 102,5 mm x 76 mm

Cilindrata: 1.254 cc

Potenza massima: 100 kW (136 CV) a 7.750 giri/min

Coppia massima: 143 Nm a 6.250 giri/min

Rapporto di compressione: 12,5 : 1

Iniezione: iniezione elettronica

Ciclistica

Telaio: tubolare diviso in due parti – principale e posteriore avvitata, motore con funzione portante

Sospensione anteriore: forcella telescopica Upside-Down

Sospensione posteriore: forcellone oscillante monobraccio in fusione di alluminio con Paralever BMW Motorrad; ammortizzatore progressivo WAD; regolazione idraulica continua del precarico della molla mediante manopola; freno in estensione dell’ammortizzatore regolabile mediante manopola.

Tipo freno anteriore: a disco doppio flottante, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini

Misura freno anteriore: 320 mm

Tipo freno posteriore: a disco singolo, pinza flottante a 2 pistoncini

Misura freno posteriore: 276 mm

ABS: Sì

Misura cerchio anteriore: 17 pollici

Pneumatico anteriore: 120/70 R 17

Misura cerchio posteriore: 17 pollici

Pneumatico posteriore: 180/55 R17

bmw_r_1250_r_primo_contatto


Link Ufficiale: http://www.blogo.it/rss

Autore dell'articolo: admin